雅剪項目全長13.9公里，擁有兩座隧道、19座橋梁，橋隧比近60%。“19座橋中，3號橋至18號橋之間7461米的總長度，是以螺旋展線、復合展線的方式形成橋梁群，化解301米、相當于100樓層的高差，建成后將會成為‘此生必駕318’上的又一處網紅打卡點。”眼下，橋梁群已紛紛進入上部結構施工階段，項目總工程師信國軍帶領測量組時刻盯著線型控制、橫坡縱坡比監測。

“金橋銀隧”，舉足輕重。高海拔高落差的地理環境，復雜多變的氣候條件，加上連續長下坡和多處小半徑S形急轉彎地形，尤其對橋梁群施工工藝和技術管控提出了近乎苛刻的要求。

施工伊始，信國軍帶領技術團隊對現場多次進行踏勘、反復比對圖紙，再進行設計優化、專項方案評審，前后花費3個多月時間，對20余處技術細節進行精準調整，把施工風險控制在最小范圍，為今后全過程運營運輸安全作全生命周期綜合準備。

螺旋橋建設需要大量材料物資，運輸距離長、陡坡彎道多、轉運風險高本身就是現實難題。在商定橋梁支架形式時，滿堂盤扣式支架開始成為眾多人認為的可靠可行的方案。可一比較分析，10余座橋作業面全部一展開，都集中在一條便道上運輸，存放安裝都是難題。再者山谷里風大、溝壑叢生，潛存泥石流災害險情，能不能采取更簡便更實用的鋼管貝雷支架？

這相當于為支架“瘦身”，顯然是有益的，但如何實現“小而精”呢？鑒于地形限制和有限的空間，項目團隊不斷進行受力計算，最終決定采用澆筑鋼筋混凝土以擴大基礎的方法，確保支架“穩穩站立”。

構建了螺旋橋施工的“四梁八柱”，意味著為橋梁群的整體發展開辟了道路。陸續轉入上部結構施工后，箱梁澆筑采用何種類型模板，又成為了大家熱議的焦點。

若選擇傳統常用的鋼模，其穩定性固然優秀，但螺旋橋的坡度變化迅速、線型和標高控制嚴格，實際操作中難免存在一些挑戰。經過多方面的權衡考量，項目團隊最終決定采用易于切割的竹膠板，其不僅便于調整線型，而且可以像拼搭積木一樣更加方便地進行施工。

螺旋橋的現澆箱梁澆筑涉及一聯四跨，其特點為體積龐大、精度要求高，重量動輒達到上千噸。精準控制和動態調節這個“龐然大物”的標高，無疑是一個重大挑戰。大干期間，項目主要管理人員“應上盡上”，紛紛投入現場監督，堅持多輪次測量和精確復核，嚴格按照設計圖紙和專項方案執行。值得一提的是，創新性采用的“缷漏式”沙桶法，也就是通過預埋空洞和對稱調節沙子的技術手段，進行沉降觀察和分析，成功地將中心線標高誤差控制在±5毫米的范圍內。

如今，在建設者們的不懈努力下，座座橋梁在山谷間逐漸成型，首尾相連，宛如一個巨大的“如意結”鑲嵌在這片山川之間。項目建成后，將為過往的游客和車輛提供更加安全、便捷的通行條件。“修建提質改造工程，既是中交人對‘兩路’精神的傳承和弘揚，也是中交人以實際行動向當年修通川藏青藏兩路的漢藏各族筑路先輩致敬！”信國軍說。